新修订《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）完善了海上货物运输法律制度，为国际货运代理业务提供了更加明确的法律依据，同时对货运代理业务模式与合规管理提出了新要求。准确把握和适用新修订《海商法》，对完善风险防控机制、规范货运代理业务具有重要意义。

一、国际货运代理人的法律地位

海上货运代理实务场景复杂多样，不同业务操作模式、单证签发形式与委托安排，将直接决定货运代理人的法律地位并产生不同的法律责任。

（一）货运代理人多重法律责任类型界定

       1.货运代理人承担承运人责任。

新修订《海商法》第四章海上货物运输合同有关承运人及托运人的责任、限制责任与免责等条款中多次提及代理人的身份及其责任，比如第七十二条第二款规定：“托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不承担赔偿责任；但是，此种损失或损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过错造成的除外。”

《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（2020年修正）（简称《货代规定》）第四条第一款规定，即便货运代理人基于委托人授权、以被代理人名义开展业务活动，但若其最终以承运人身份出具运输单证的，该行为将在双方之间成立以海运单证为载体的海上货物运输合同。

根据《货代规定》第四条第二款规定，货运代理人在实务中常以承运人代理人的身份签发运输单据，而不直接以承运人名义出单。倘若货代无法举证证明自身取得承运人的合法授权，其代签行为便缺乏正当法律依据，属于借代理身份规避承运人义务的变相操作。为维护提单法律效力与国际贸易秩序稳定，该类提单不宜直接认定为无效。若相对方依据海上运输合同主张权利，未尽合法授权举证的货运代理人应当依法承担承运人的法律责任。

2.货运代理人仅承担代理过失责任。

货运代理人以托运人或收货人代理人身份开展业务时，其义务是严格在委托授权权限内履职。在合法授权范围内实施的代理行为，法律效果直接归属于作为被代理人的委托人，货代无需单独对运输风险或货损事故承担赔偿责任。但如果货代存在超权限操作、无授权代签或隐瞒真实从业身份等行为，将构成越权代理或虚假代理，此时货代需要独立对外承担相应的法律责任。新修订《海商法》第四十四条第一款第（三）项列举的两类托运人中，进一步明确了代委托人与承运人订立海上货物运输合同及或将货物交给与海上货物运输合同有关承运人的货代主体属性，只要是为委托人所实施的代理行为，后果皆由被代理的委托方承担。

3.转委托责任。

根据《货代规定》第五条的规定，货运代理人开展转委托业务应当遵循严格的授权标准。若委托合同中明确赋予货运代理人转委托权限，货代在约定范围内将代理事务交由第三方处理，该转委托行为效力将得到司法认可。在此情形下，货代仅就第三方的选任与指示不当承担相应责任，而无需对第三人所有行为全权负责。但双方未预先约定转委托权限时，仅以委托人知晓转委托事实却未提出异议为由主张转委托已获得许可的，难以得到人民法院支持。只有委托人通过积极行为明确接纳转委托安排，才可认定转委托有效。若未经许可擅自向外分包货运代理事项，货运代理人仍需对第三人实施行为产生的法律后果承担责任。

（二）双重代理的货运代理责任

《中华人民共和国民法典》（简称《民法典》）第一百六十八条作出了禁止自己代理和双方代理的规定，要求代理人不得以被代理的名义与自己实施民事法律行为，也要求代理人不得同时以被代理人的名义与自己同时代理的其他人实施民事法律行为。但两种代理行为并非当然无效，若取得被代理人的同意或追认，则该民事法律行为有效，也即若双方当事人均不认为该行为有损其利益，法律便遵循其真实意思表示。货运代理合同从本质上属于委托代理合同的一种，在货运代理行业存在货运代理人分别接受托运方和承运方两方独立委托，分设托运代理和承运代理两项代理事项的情形，这一经营模式也是国际贸易和跨境物流行业的客观现状和市场需求。

双重代理模式隐藏着较高的法律身份混淆风险，货运代理人在与委托客户签订物流服务合同时，必须通过书面条款清晰界定自身法律定位。在签订双重代理合同之前应当配置双方事前同意的书面确认条款，从源头消除代理行为效力瑕疵的风险。

二、国内海上货物运输纳入新修订《海商法》调整范围对货运代理人的影响

新修订《海商法》第四十三条将国内海上货物运输纳入调整范围，在坚持“最小双轨制”的基础上，实现国内与国际海上货物运输适用统一的基本规则，内河货物运输仍不适用《海商法》。

（一）国内海上货物运输中承运人的适航义务

新修订《海商法》第四十八条规定，国内海上货物运输的承运人应当在航程全程尽适航义务。相对于国际海上货物运输在开航前和开航当时的适航义务，在中国港口间的运输航程中尽适航义务更符合现实需要，毕竟国内海上货物运输中船舶均在近岸航行，承运人对于船舶的控制更为便利，而且当前国内海上货物运输领域依旧存在部分船舶设施老化、船员配置不到位等现实问题。立法增设此规则，旨在推动市场改善国内海运技术与经营管理水平，规范国内海上货物运输安全和市场秩序。

新修订《海商法》强化国内海上货物运输承运人适航义务，对经营内贸海运业务及或外贸多式联运中国内区段运输的货运代理人形成两方面影响。若货运代理人仅作为纯粹代理人，其需要向货主充分提示该项法律变化，协助货主关注船舶航行状态。一旦货运代理人以无船承运人身份参与国内海运业务，则自身将承担航程全程保持船舶适航、适货的法定义务，责任标准高于国际海运业务，这就要求货代增强对船舶航行安全状态的关注与把控。

（二）国内海上货物运输迟延交付认定

新修订《海商法》第五十一条对于国内海上货物运输中承运人迟延交付的责任作出了规定：国内海上货物运输在未明确约定交付时间的情况下，未能在合理期限内交付的，也构成迟延交付。何为“合理期限”则需要根据个案情况及行业惯例综合考量。该规则的设立立足于国内海上货物运输航程较短的特点，相较于远洋运输，此类航线遭受自然条件、市场与政策变动等因素干扰的风险更低，承运人能够较为准确地预估航行时长。

增设国内海上货物运输“合理期限”交付的标准，拓宽了迟延交付的认定范围，改变了以往国内海运迟延交付难以追责的局面。对于货运代理人而言，一方面，作为货主代理人时可依托该条款维护委托人权益；另一方面，若货代自身承担无船承运人角色，即便运输合同未写明具体交付时间，只要没有在行业惯例与客观情况对应的合理期限内完成交货，也将构成迟延交付并承担损失赔偿责任。货代企业应谨慎承诺运输时限，在委托协议、订舱单据中明确运输期限，并及时跟踪船舶动态，发生延误时通知货主、留存证据，降低迟延交付风险。

（三）国内海上货物运输过错责任规则

新修订《海商法》第五十二条将国内海上货物运输中承运人的赔偿责任由《民法典》中的“严格责任制”改变为“过错责任制”，整体减轻了承运人的举证压力，但与国际运输相比还是排除了国内海上货物运输中航海过失免责与火灾免责的适用。若货代仅作为代理人，可以依托过错责任规则协助货主厘清责任，货主主张货损赔偿时需要举证证明承运人存在过错；若货代以无船承运人身份开展国内海运业务，虽归责原则更为宽松，但无法与国际运输一样援引航海过失、船上火灾两项重要免责事由，特定事故场景下的风险依然不容忽视。

三、新增托运人保证货物符合运输要求的义务

新修订《海商法》第六十七条将托运人在货物交付阶段所承担的合同义务予以法定化，进一步完善了海上货物运输合同双方的权利义务体系。该规定要求托运人依照运输合同，在约定的时间、地点交付符合运输要求的货物，包括货物的数量、质量、规格、包装以及标志等均应符合合同约定及运输安全要求。若托运人未按约提供货物，或者交付的货物存在数量短缺、包装不当、品质不符合约定等情形，从而导致运输延误、货物损坏、船舶受损或者承运人遭受其他损失的，应依法承担相应的赔偿责任。

对货运代理人而言，第六十七条新增托运人按照约定提供适于运输货物的义务，虽然并未直接增加货运代理人的法定义务，但对运输组织和风险控制提出了更高要求。在无船承运业务或者货运代理人以自己名义订立运输合同、依法具有契约承运人身份的情形下，货运代理人既需履行对托运人的合同义务，也需履行其与实际承运人之间的订舱合同或者运输合同的货方义务。若托运人未按照约定提供货物，导致货运代理人无法按约定向实际承运人交付货物或者履行订舱义务及交付的货物不适于特定航次的运输，货运代理人可能面临实际承运人的违约索赔。货运代理人在托运危险货物时还需依新修订《海商法》第七十条的规定“将货物正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施、应急处置措施书面通知承运人”，以降低运输过程中的系列法律风险。

四、电子运输记录制度规则及其对货运代理人的影响

新修订《海商法》第八十二条第一款规定：“电子运输记录，是指承运人根据海上货物运输合同，以电子通信方式发出，证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的信息，包括可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录。”据此电子运输记录被划分为两类，整体范畴与原运输单证的定义对应。

新修订《海商法》确立电子运输记录的功能等同原则与非歧视原则，同时完善电子单证签发、流转以及单证转换相关规范，改变了以往电子单证法律效力依赖合同约定、缺乏上位法支撑的局面，为航运单证数字化发展提供了清晰法律依据。电子运输记录制度对货运代理人的单证管理提出了更高要求。货代应熟练运用电子单证平台，完善电子单证管理制度，调整以纸质提单为核心的风控模式，通过完善费用担保、预付款及电子控制权流转管理等机制，提升数字化单证风险防控能力。

五、目的港无人提货规则修改

依据多年的航运领域司法实践，新修订《海商法》第九十三条第一款将目的港无人提货情形下的责任明确规定由托运人而非收货人承担，承运人需要及时通知托运人。该条的第二款则参照了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）规定：若收货人已经行使合同权利却仍迟延或拒绝提取货物，产生的相关费用或风险由收货人承担。该规则以合同相对性原理为基础，运输合同的法律约束力仅约束合同双方，若为第三方增设给付义务，必须取得该第三方的书面认可或实际履行行为认可，否则相关约束条款对该第三方不产生法律效力。收货人并不属于海上货物运输合同的当然缔约主体，若要求其承担货物在目的港处置所产生的各类成本与风险，应当以收货人自愿接受该约束为前提。一旦收货人以诸如正本提单换取小提单及（或）实施了报关、报检等形式主动提取货物，或是向承运人主张货损索赔权利，即可推定其自愿承担对应费用与义务，体现出新修订《海商法》权责一致、利益平衡的立法理念。

该条规定的责任主体仅为契约托运人而非实际托运人。最高人民法院指导性案例230号确认，目的港无人提货引发的责任，原则上由契约托运人承担，实际托运人一般无需承担赔偿义务。两类托运人的法律地位不同，对应的责任边界亦存在明显区分，实务操作中应防止因主体界定模糊引发纠纷。

六、新增托运人的中途停运与货物控制权

新修订《海商法》第九十六条结合《鹿特丹规则》货物控制权以及《民法典》中途停运权的规定，首次在海运领域确立托运人货物控制权制度，赋予托运人单方变更货物运输合同的权利。该条规定，在承运人责任期间内，托运人可通过书面方式申请中止运输、返还货物、变更卸货港或更换收货人，并对由此产生的额外费用与承运人损失承担赔偿责任。但受远洋航行连续性、班轮航线固定化、集装箱混装运输等行业现实制约，中途停运、返货等行为实操难度较大，实务中货物控制权多体现为变更目的港与收货主体两项功能。

新修订《海商法》明确了货物控制权的行使条件及限制情形，承运人在法定情形下有权拒绝托运人的变更请求，可转让提单流转后托运人的控制权亦受到限制。对此，货运代理人应准确把握货物控制权的行使边界，加强提单流转审核与运输变更管理，完善委托合同中运输变更、费用承担及担保等条款，防范第三方持单人索赔风险。

【作者：童登勇、冯潇琦 ，北京炜衡（宁波）律师事务所】

【责任编辑：宋安勇】