2025年10月28日，第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议表决通过了新修订的《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》），该法已于2026年5月1日起施行。其中第十一章“海事赔偿责任限制”延续了事故制和吨位分级限额的基本框架，同时对若干长期存在争议的问题作出了回应。

一、责任限制主体的变化

新修订《海商法》将船舶管理人增列为有权享受海事赔偿责任限制的主体。这一修改参照了《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定，该公约将管理人（经理人）纳入责任限制主体范围。实务中，船舶管理人受船舶所有人委托负责船舶日常营运，可能因管理过失面临第三方索赔；若不能享有责任限制，将不利于船舶管理行业的健康发展。新修订《海商法》填补了相关立法空白，也实现了与国际公约的衔接。

航次租船合同承租人能否享有海事赔偿责任限制，是本次修订过程中的争议焦点之一。航运实践中，航次租船合同承租人在转租情形下实际承担了船舶经营风险，若剥夺其责任限制权利，将使之面临无限责任风险，并可能对航次租船市场产生不利影响。新修订《海商法》未将航次租船合同承租人排除在外，扩大了责任限制制度的保护范围，与航运实践的需要更为契合。

二、非限制性债权的范围调整

新修订《海商法》第二百一十六条关于限制性债权的规定沿用了之前的基本框架。从制度设计看，限制性债权范围保持稳定的立法取向具有合理性：经过多年司法实践，限制性债权的边界已相对清晰，若加以调整反而可能引发新的争议。

第二百一十七条对非限制性债权作了重构，其中两项调整对实务影响较大。其一，根据该条，海事赔偿责任限制不适用于本法第十二章第二节规定的船舶油类污染损害责任的赔偿请求。此类责任适用独立的责任限额，船舶所有人或者其责任保险人、财务保证人援引责任限制的，应当依照第二百三十四条，在有管辖权的法院设立责任限制基金。第十二章第三节规定的船舶燃油污染损害仍适用第十一章的一般限额；同一事故既造成燃油污染损害又造成其他限制性损害的，各项请求均在第二百一十九条规定的限额内受偿。其二，第二百一十七条明确将沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶以及船上物件、货物的打捞、清除、拆毁或者无害化费用，排除在海事赔偿责任限制的适用范围之外，相关直接费用不得援引一般责任限制；一船因碰撞承担上述费用后向另一船追偿的，被请求人就该追偿请求仍有权主张责任限制。

在涉外案件中，还应关注第三百零七条确立的条约优先适用规则。属于我国参加的《1992年国际油污损害民事责任公约》适用范围的事项，应结合该公约与新修订《海商法》第十二章的规定，确定责任主体、责任限额和基金设立等问题。《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》未另行设定责任限额，相关限额问题转由可适用的国内法或者《1976年海事赔偿责任限制公约》解决。

三、责任限额的提升

新修订《海商法》第二百一十九条提高了海事赔偿责任限额。300总吨至500总吨的船舶，人身伤亡赔偿责任限额为50万计算单位，非人身伤亡赔偿责任限额为25万计算单位；超过500总吨的部分，按照501至2000总吨、2001至30000总吨、30001至70000总吨以及超过70000总吨四个档次，以依次递减的每总吨增加额累加计算。就人身伤亡请求而言，各档次每总吨增加额依次为1000、800、600、400计算单位；就非人身伤亡请求而言，依次为500、400、300、200计算单位。人身伤亡限额不足以支付全部人身伤亡请求的，其差额应当与非人身伤亡请求并列，从非人身伤亡限额中按比例受偿；在不影响人身伤亡请求受偿的前提下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出赔偿请求，较其他非人身伤亡请求优先受偿。

原《海商法》授权国务院交通主管部门对从事国内港口之间运输的船舶另行规定责任限额，新修订《海商法》删除了这一授权。据此，300总吨以上的沿海运输船舶原则上直接适用第二百一十九条，与国际航行船舶适用同一法定计算体系；不满300总吨的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿责任限额由国务院交通运输主管部门制定，报国务院批准后施行。第二百一十九条第三款规定，与船舶发生碰撞的非用于军事或者政府公务的其他船艇，适用同一赔偿责任限额。该款旨在解决沿海作业船舶与沿海运输船舶或者远洋船舶碰撞、内河船艇或者20总吨以下小型船艇与海船碰撞时的规则不对称问题，适用情形以船舶碰撞为限。“同一限额”可以解释为适用同一类型的计算规则，其具体数额仍应结合各船舶的吨位和用途确定。

四、海上旅客运输责任限额的修订

新修订《海商法》第二百二十条将海上旅客人身伤亡的综合责任限额规定为17.5万计算单位乘以船舶证书规定的载客定额，取消了原《海商法》2500万计算单位的总额上限，并统一了国内与国际海上旅客运输的计算标准。该条所称综合责任限额，是指同一事故中船上全部旅客人身伤亡请求的赔偿总限额。新修订《海商法》第一百一十五条规定的17.5万计算单位，则是承运人对每名旅客人身伤亡的单位赔偿限额。两者数额相同，但规范功能不同：具体案件中，应当先依据海上旅客运输合同的规则确定对各旅客的赔偿数额，再在责任人主张海事赔偿责任限制时，审查全部旅客请求的总和是否超过第二百二十条规定的事故综合限额。

五、责任限制基金的设立规则

新修订《海商法》第二百二十一条以“同一特定事故”作为责任限额的限定基准。认定属于一次事故还是数次事故，重点在于损害是否由同一原因连续引起、因果链条是否中断以及是否有新的独立原因介入；仅凭同一航次、时间接近或者受害人数较多等因素，尚不足以作出认定。不同船舶原则上仍分别以各自可适用的限额承担责任；“一次事故、一个限额”主要约束的是同一法定限额共同体内针对船舶所有人、经营人、租船人以及对其行为、过错负有责任的人员所提出请求的总额。

第二百二十二条规定责任人“可以”设立一般责任限制基金，即设立基金并非取得责任限制实体权利的要件。责任人未设立基金的，仍可在诉讼中提出责任限制抗辩；但依照现行司法解释，该抗辩应当在一审判决作出前提出，法院一般不依职权主动适用。基金数额为法定限额加上自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。任一责任人设立的基金，应当认定为由所有责任人设立；其效力应限于同一事故、同一法定限额共同体及相应限制性债权的范围，不应据此合并不同船舶各自的限额。此外，一般责任限制基金还应与第十二章第二节规定的油类污染专项基金相区分：前者由责任人自主决定是否设立，后者则是船舶所有人或者其责任保险人、财务保证人援引该节责任限制的程序条件。

根据第二百二十三条规定，一般责任限制基金设立后，就同一事故产生的限制性债权，请求人不得再对责任人的其他财产行使权利；相关船舶或者其他财产已被采取保全措施，或者基金设立人已提交担保的，法院应当及时解除保全措施或者退还担保。因限制性债权向法院提交的放船担保，通常亦可纳入该条的处理范围。至于非限制性债权、责任人依法丧失责任限制权利的相关请求，以及独立于基金程序的担保关系，仍需分别审查，基金的设立本身尚不足以消灭相关实体权利。

（作者：杨运福、张云龙 ，广东恒福律师事务所；杨耀龙，大连海事大学）

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