在走私案件特别是涉税走私案件中，没收涉案船舶作为一种严厉的财产处罚手段，其适用标准、程序规范及价值衡量等方面均面临着严峻挑战。当一艘价值数千万元的远洋货轮仅因携带少量走私物品而全船被没收，当不知情的船舶共有人因实际使用人的犯罪行为而丧失全部所有权，当没收决定使数百名船员面临失业风险……这些场景不仅暴露了法律适用的困境，更凸显了比例原则在执法实践中的缺失。船舶作为高价值动产，其没收处置直接关系到公民、企业的重大财产权益。《中华人民共和国海关法》（简称《海关法》）第八十二条规定：“专门或者多次用于走私的运输工具，予以没收。”《海关行政处罚实施条例》第九条进一步将“多次”细化为“2年内3次以上”。然而在执法实践中，这一规定常被机械适用，导致过罚不相当时有发生。值得关注的是，2023年《海关法修订草案》已提出将“予以没收”修改为“可以没收”，这反映了立法层面已意识到存在的问题。

某公司与国有石油公司签订合同并经海关批准，用其公司名下的六艘载重三千吨至五千吨的国内运油船舶给境外大型船舶加注出口保税油品，在加油时每次扣留数吨甚至百吨油品运回国内销售。因偷逃三千多万元税款，涉嫌走私普通货物罪被判刑。诉讼过程中，海关缉私局和公诉机关请求法院以“多次运输走私货物的工具”为由，判决没收价值达数亿元人民币的六艘船舶。一审法院采纳了笔者要求遵循比例原则、过罚相当原则，充分考虑审判实践、涉案船舶的属性、用途等综合因素的辩护意见，没有判处没收涉案船舶。

本文从我国涉案船舶没收制度的现状出发，结合比例原则的法理基础，系统分析现行制度存在的问题，提出兼顾执法效果与权利保障的制度改革路径，最终形成具有可操作性的法律修改建议，为推动我国反走私立体防控法律体系的现代化提供理论支持。

一、运输走私货物的船舶没收制度

（一）我国涉案船舶没收制度的形成具有特定的历史背景

二十世纪九十年代，为应对沿海地区大规模的“蚂蚁搬家”式走私活动，国务院于1994年发布《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》（国函〔1994〕111号），确立了对无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶一律没收的严厉措施。这一政策在当时的历史条件下发挥了重要作用，有效遏制了利用“三无”船舶进行走私的违法活动。

2002年，在《最高人民法院、最高人民检察院、海关总署关于办理走私刑事案件适用法律若干问题的意见》（法〔2002〕139号）第二十三条关于走私货物、物品、走私违法所得以及走私犯罪工具的处理问题中明确：在办理走私犯罪案件过程中，对发现的走私货物、物品、走私违法所得以及属于走私犯罪分子所有的犯罪工具，走私犯罪侦查机关应当及时追缴，依法予以查扣、冻结。在移送审查起诉时应当将扣押物品文件清单、冻结存款证明文件等材料随案移送。人民检察院在提起公诉时应当将上述扣押物品文件清单、冻结存款证明和变卖、拍卖物品清单一并移送；人民法院在判决走私罪案件时，应当对随案清单、证明文件中载明的款、物审查确认并依法判决予以追缴、没收；海关根据人民法院的判决和《海关法》的有关规定予以处理，上缴中央国库。

（二）司法实践中的困境与突破

在司法实践中，机械适用船舶没收规定导致了诸多不合理现象出现，2017年再审改判的“鸿海168”号船走私案即为典型案例。该案中，叶某与王某各占涉案船舶50%股份，王某使用该船进行走私活动。一审和二审法院均判决没收整艘船舶。但在再审过程中，广东省高级人民法院认为：“‘鸿海168’号船作为本案走私犯罪工具，并非原审上诉人王某所独有，而是申诉人叶某与王某共同所有，因此原判将‘鸿海168’号船中属于申诉人叶某的份额一并予以没收，缺乏法律依据，侵犯了申诉人叶某合法的财产所有权”。最终改判仅没收属于王某的份额，这一判决体现了对善意共有人权利的保护，也揭示了原有裁判规则的缺陷。

另一类困境体现在涉案价值失衡的案件中。例如一艘价值5000万元的货轮可能仅因3次走私、逃税50万元的行为而被没收，处罚力度与违法行为的严重性明显失衡。

（三）立法回应与改革动向

面对实践中的问题，立法机关已开始作出回应。2023年《海关法修订草案》第九十条提出修改：一是对偷逃应纳税款的走私行为，不再规定没收走私货物、物品，而是“没收违法所得，并处罚款”；二是将专门或者多次用于走私的交通运输工具的没收由“予以没收”修改为“可以没收”。这一修改传递出两个信号：其一，过罚相当原则在走私处罚中的地位得到提升；其二，赋予执法机关在船舶没收问题上必要的裁量空间，为比例原则的适用提供制度可能。

二、没收运输走私货物的船舶必须坚持比例原则

（一）比例原则的内涵与要求

比例原则作为行政法的“皇冠原则”，在行政处罚领域具有重要地位。《中华人民共和国行政处罚法》第五条规定：“行政处罚遵循公正、公开的原则。设定和实施行政处罚必须以事实为依据，与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当”。这一规定被视为比例原则在我国行政处罚中的直接体现，具体到涉案船舶没收行为，则包含三个层次的要求：一是适当性原则，没收船舶的措施必须能够实现预防和打击走私的目的；二是必要性原则，在多种可实现执法目的的措施中，应选择对当事人权益损害最小的方式；三是均衡性原则，没收措施对当事人造成的损害与其所要实现的公共利益之间必须保持均衡。

在海事行政处罚领域，《海事行政处罚裁量权管理办法》第五条明确规定了“过罚相当原则”，要求“海事管理机构行使行政处罚裁量权应当与海事违法行为的事实、性质、情节和社会危害程度相当，避免出现处罚畸轻畸重、重责轻罚、轻责重罚等情况”。笔者认为，这一原则同样适用于海关缉私中的船舶没收决定。

（二）司法实践中的比例原则适用

近年来，司法机关在审理船舶没收案件时已开始有意识地运用比例原则进行裁判。前述“鸿海168”号船案例中，再审法院不仅关注船舶是否被用于走私，更深入分析了财产权属关系和共有人过错程度，最终作出仅没收犯罪人份额的判决。这一判决体现了对船舶属性复杂性的认识，避免了“一刀切”没收可能导致的过度侵害。

在行政处罚领域，执法机关也逐步确立了一系列审查标准。根据《海事行政处罚裁量权管理办法》第十四条规定，从重处罚时，对已列入裁量基准的行为按严重档次处罚；对未列入基准的行为，则应在“法定处罚幅度内给予法定幅度75%及以上比例的处罚”。在执法实践中，这种层级化的处罚标准为比例原则的适用提供了操作指引。

三、没收运输走私货物船舶的制度完善

（一）实体规则与程序保障

1.实体规则的重构。针对现行涉案船舶没收制度存在的问题，实体规则重构应从以下几个方面展开：

一是明确没收适用的综合考量因素。建议在《海关法》修订中明确，在决定是否没收船舶时应当综合考虑以下因素：违法行为的情节和社会危害程度；船舶在违法行为中的作用和地位；船舶价值与偷逃税款或货物价值的比例；船东的主观过错程度；船舶的日常合法用途；没收对船员就业、航运市场的影响。这种多维度的考量框架可有效避免机械执法带来的不公正结果。

二是引入“善意第三人”例外规则。借鉴“鸿海168”号船案的裁判要旨，应当在法律中明确规定：“船舶为多人共有的，仅没收违法行为人所属份额。船舶共有人能够证明对违法行为不知情且无重大过失的，其份额不予没收。”这一规则的确立将有效保护善意共有人的合法权益，避免“一人违法，全船遭殃”的不合理现象。

三是设置价值比例限制。建议增设规定：“没收船舶的价值与违法行为的社会危害性明显不成比例的，海关可以决定部分没收或免予没收，改为处以等值罚款”。这一规定将为价值失衡案件提供灵活处理空间，确保处罚的公正性。

2.程序保障机制的构建。实体正义的实现离不开程序保障，涉案船舶没收程序应着重构建以下机制：

一是分级报备与集体决策机制。对于价值超过100万元或可能造成重大社会影响的船舶没收案件，应参照《海事行政处罚裁量权管理办法》第十九条的规定，建立类似“法制部门预审”和“负责人集体讨论决定”的程序。这一机制可有效避免个人裁量的不足，提高决策的科学性。

二是听证程序的前置与强化。在作出没收决定前，应当保障当事人的陈述、申辩权，对价值超过100万元的船舶没收案件，必须举行正式听证会，并邀请海事、航运行业协会代表参与。听证内容应重点关注没收的必要性和适当性，而非仅关注违法事实的认定。

三是建立没收替代制度。对于价值巨大但违法情节较轻的船舶，可设立没收替代措施：缴纳船舶价值一定比例的罚款；完成合规整改并缴纳保证金；用于公益航运服务一定期限。这些替代措施既能达到惩戒目的，又能避免资源浪费和社会成本过高。

3.刑事与行政没收的衔接机制。实践中，船舶没收常面临刑事程序与行政程序的衔接难题，建议构建以下衔接机制：

一是证据转换规则。行政执法中收集的证据经审查符合法定要求的，可在刑事程序中直接使用。

二是程序选择机制。对于同一违法行为，刑事程序启动后，行政没收程序应中止，避免双重处罚。

三是权益保障机制。在刑事没收程序中，应保障船舶共有人、抵押权人等利害关系人的程序参与权。

（二）配套措施的协同推进

1.建立船舶没收评估指南。为解决实践中价值评估标准不一的问题，海关总署应制定“涉案船舶没收评估指南”，明确以下关键点：

一是价值评估方法。区分船舶类型（渔船/货船/邮轮等），设置差异化的评估标准。

二是“专门用于走私”的认定要素。包括但不限于船舶结构是否经非法改装；航行轨迹是否明显异常；运营者是否有走私前科；船舶证件是否齐全有效。

三是“多次使用”的例外情形。对于船东不知情且已尽合理注意义务的，即使船舶被租用人3次用于走私，也可免予没收。

这一指南将为执法机关提供具体操作标准，减少自由裁量权滥用的风险。

2.推广“合规缓没收”制度。对于有挽救价值的企业，可构建“合规缓没收”机制。涉嫌走私的企业若承诺进行合规整改并接受监督，海关可暂缓没收船舶，设置6至12个月乃至更长的考验期。考验期内企业未再发生违法行为的，可免予没收；否则将恢复没收程序并加重处罚。这一制度既能保障执法效果，又能促进航运企业主动完善内控机制，实现源头治理。

（三）构建迈向平衡的运输走私货物的船舶没收制度

涉案船舶没收制度的改革本质上是在执法效能与权利保障之间寻求平衡点，在严惩走私犯罪的同时应避免过度侵害公民和企业的合法财产权。基于前文分析，特提出以下系统性修法建议：

1.《海关法》修改建议。将《海关法修订草案》第九十条第三款修改为：“专门或者多次用于走私的交通运输工具，海关可以没收。但没收与违法行为明显不成比例的，应当部分没收或处以等值罚款。船舶为多人共有的，仅没收违法行为人所属份额”。

同时增加一款作为第四款：“前款所称‘明显不成比例’，是指船舶价值超过偷逃税款四倍以上或货物价值二倍以上，且没收将导致船东陷入严重经济困难或船员大规模失业等社会问题的情形”。

2.《中华人民共和国刑法》（简称《刑法》）第六十四条修改建议。在《刑法》第六十四条后增加一款：“供犯罪所用的本人财物予以没收。但没收价值与犯罪行为的性质、情节和社会危害性明显不相称的，可部分没收或免予没收”。

3.司法解释补充建议。建议最高人民法院、最高人民检察院就《刑法》第六十四条制定司法解释，明确以下裁判规则：“供犯罪所用的本人财物”不包括善意共有人合法拥有的份额；认定是否“明显不相称”时应综合考虑财物价值、犯罪所得、社会危害性等因素：对价值超过100万元的财物没收，一审法院应当组织专项听证。

4.修法建议的理论基础。上述修法建议的理论基础在于将比例原则法定化，并在执法中建立层级化的审查机制：

一是权属审查：区分船舶所有权结构，保护善意共有人权益。

二是相当性审查：通过价值比对避免过度没收。

三是效果审查：考量没收的社会成本与执法效果。

四是替代措施：在没收不适当时提供替代方案。

这一路径既尊重了船舶作为走私工具的特殊风险，又避免了“一律没收”的问题，使没收制度回归其预防犯罪的本质功能。

没收行为是对船舶的实体性、终局性处分，直接剥夺当事人的财产性利益。涉案船舶没收制度的重构，是我国法治现代化进程中的一个缩影。它要求在打击犯罪与保障权利之间、在执法效率与程序公正之间、在个案正义与制度稳定之间，寻找动态而精确的平衡点。只有将比例原则内化为执法者的自觉，将权利保障落实到程序细节，才能真正实现“过罚相当”的法治理想，为航运业的健康发展提供坚实的法治保障。

（作者：宫万路，北京市东卫律师事务所）

 

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